Le moteur Milwaukee Eight (M8), avec ses 4 soupapes, est déjà souple et vif mais avec un comportement plus linéaire que les anciens moteurs Twin Cam.

L’arbre à cames du M8 n’a pas de croisement et pas de retard à la fermeture de l’admission (fermeture à 0°), ce qui fait qu’il est à l’aise à bas régime (couple dès le départ) et moins à haut régime (> 4500 trs/mn). En comparaison, un Twin Cam 110S est plus creux en bas et plus plein en haut.

Un passage en stage 1 et une cartographie de qualité apporte une forte amélioration du comportement moteur.
Le rapport de transmission secondaire de la courroie est à l’origine de 2,0625 (66 / 32).
Mais l’on peut ajouter à cela, encore plus de souplesse et de vivacité en changeant le pignon en sortie d’arbre de transmission qui est d’origine un 32 dents par un pignon de 31 (2,1290) +3,22% ou 30 dents (2,2) +6,66% .
On modifie ainsi le rapport de transmission, un peu comme on le fait sur son vélo pour moins forcer.

Un réglage de la tension de la courroie de transmission secondaire est nécessaire avec le pignon de 31 dents mais celui de 30 dents peut impliquer le changement de cette dernière (Réglage quasiment en butée avec ce dernier).
La courroie d’origine comporte 134 dents et mesure 24mm (0.945″) de large, une courroie de 132 dents est dans ce cas mieux adaptée.

Note : Le pignon HD-83595-11 (30 dents) pour Touring étant plus épais qu’un pignon pour Softail, un petit passage au tour est nécessaire (Photos : Beatnick sur VTI).

Note : Il est possible d’agir également sur la couronne (transmission secondaire) ou sur le rapport de transmission primaire qui est de 46/34 d’origine.

Mon choix personnel

J’ai retenu le pignon Andrews (Part 290318), plus simple à mettre en œuvre et moins radical dans le résultat obtenu, notamment en terme de contraintes mécaniques et de risque de glissement de la roue arrière sur sol mouillé ou glissant.
Une modification a ± 500€.

Attention : Il faudra égalemenr régler le compteur de vitesse et mettre à jour la table Gear/Speedometer Calibration avec votre Dynojet Power Vision préféré. Avec le pignon de 31 dents = 2070 x (32/31) = 2137.
Le capteur mesure les impulsions par Km (Pulses Per Km) au niveau du pignon de sortie de boîte de vitesse.

Quelques calculs de base sur les transmissions

Ad = Nombre de dents pignon A
Bd = Nombre de dents pignon B
PMd = Nombre de dents pignon moteur
PEd = Nombre de dents pignon d’embrayage

Rapport de démultiplication de la transmission secondaire

• Rapport transmission secondaire (Secondary Transmission Ratio) = Bd / Ad

Pour les Softails Stock M8 : 66 / 32 = 2,0625
Une diminution du nombre de dents du pignon A ou une augmentation du nombre de dents du pignon B, donne plus d’accélération mais une vitesse de pointe plus faible car le moteur atteint son régime maximal plus tôt (Ex : 66 / 31 = 2,1290).
Inversement, une augmentation du nombre de dents du pignon A ou une diminution du nombre de dents du pignon B, donne plus de vitesse de pointe mais affaiblit l’accélération (Ex : 66 / 33 = 2,0000).

Rapport d’entraînement final du moteur à la roue arrière

• Rapport d’entraînement final (Final Drive Ratio) = (PEd / PMd) x (Bd / Ad)

Pour les Softails Stock M8 : 46/34 x 66/32 = 2,7903
Avec pignon 31 dents : 46/34 x 66/31 = 2,8803 (+3,2254 %)
Avec pignon 30 dents : 46/34 x 66/30 = 2,9763 (+6,6659 %)