J’ai pas mal lu et écouté sur ce sujet car il est difficile de séparer le bon grain de l’ivraie et où souvent on relève de belles contradictions et incohérences.
J’essaie simplement, ici, de présenter ce que j’en ai retenu.

Généralités

Autrefois du temps des carburateurs et des injections de première génération, un moteur était réglé en fonction d’une condition de roulage donnée, ce qui fait que si l’on s’écartait de cette condition (chaleur, froid, altitude, carburant, etc.), le bon fonctionnement du moteur pouvait se dégrader rapidement.
Cet inconvénient disparait presque totalement avec les injections modernes car l’Electronic Control Module (ECM) ajuste en permanence les paramètres nécessaires aux bonnes conditions de roulage, grâce aux différents capteurs qui le renseignent en temps réel sur le fonctionnement du moteur et de la moto.

La cartographie

C’est le terme le plus fréquemment employé pour désigner l’ensemble des items et tables qui vont contenir les informations ou consignes nécessaires à l’ECM pour effectuer ses différents calculs en vue d’affiner le bon fonctionnement du moteur. C’est cette « cartographie » qui est injectée dans l’ECM lors d’une mise à jour ou d’un passage en Stage 1.

Le matériel

Je ne reviens pas sur ce point déjà documenté dans deux articles :
• Screamin’ Eagle® Stage 1 pour Harley-Davidson
• Harley-Davidson Softail Low Rider (FXLR) | Stage 1 et autres
Je rappelle simplement ici ce que j’ai utilisé.

– Filtre à air, Screamin’Eagle High-Flow Air Cleaner Round, Part 29400355 (ECE Certified Euro 4)
– Échappement catalysé 3.5″ (internal high-flow catalyst), Screamin’EagleStreet Cannon Mufflers Chrome Long, Part 64900691 (ECE Certified Euro 4)
– Cartographie originale H-D Softail Low Rider 2018 (Stratégie 824) >>> Original_Tune-FXLR_2018(824).pvt
Le passage au banc est effectué sur un BAZZAZ Principia freiné.
L’interface Dynojet Power Vision (DPV), plus performante, plus ergonomique et permettant un nombre de réglages plus important que l’interface Screamin’ Eagle®, est employée.

Le Tuning

En préambule, il faut savoir que Harley-Davidson confronté, aux normes écologiques (Euro 4 à ce jour pour les motos) et aux risques de procès ou de sanctions, verrouille de plus en plus les possibilités d’agir sur les équipements et les réglages d’origine des motos qu’il met en circulation.
Par exemple, sur leur interface Pro Street Tuner, il n’est plus possible de modifier la table d’AFR ; avec leur interface Pro Super Tuner, cela reste encore possible.
Sur un plan plus général, il semble qu’il ne soit plus possible de modifier la taille (la forme) de la zone de boucle fermée (Closed Loop), si vous la modifiez, l’ECM bascule en lieu et place de vos nouvelles consignes d’AFR, le contenu de la table d’AFR d’origine.

Il faut également savoir que les cartographies, « toutes faites » pour votre moto, n’optimisent pas correctement cette dernière car les réglages proposés sont des moyennes qui répondent au maximum de cas ou de conditions d’utilisation, elles ne remplaceront jamais une cartographie établie spécifiquement pour votre moto.
Les cartographies proposées par Screamin’ Eagle® ne présentent guère de différences avec la cartographie d’origine du fait des contraintes Euro 4 et celles proposées par Dynojet sont parfois fantaisistes.

Donc, il reste deux méthodes de tunning :
• Une cartographie que l’on crée tout seul avec son DPV (log, autotune et tutti quanti). Il faut s’investir pour bien comprendre ce que l’on fait mais le résultat est généralement de qualité.

Vous trouverez des informations pertinentes sur le forum >>>

• Une cartographie que l’on crée avec un passage au banc de la moto et que l’on charge ensuite sur cette dernière avec le DPV. C’est la méthode que j’ai choisie pour une première version.

Comme le montre les courbes, je n’ai pas cherché d’augmentation de puissance ou de couple mais un comportement du moteur adapté à mes souhaits. La moto est désormais souple sur un filet de gaz et vivante à l’ouverture. Cerise sur la gâteau, sa consommation s’établit autour de 4,5 à 5l/100km.

Note : Puissance et couple mesurés à la sortie du vilebrequin / à la roue arrière.
La puissance et le couple indiqués (sauf mention contraire) par les constructeurs dans leur prospectus, catalogue ou fiche technique sont ceux mesurés à la sortie du vilebrequin (puissance/couple moteur).
Ces valeurs sont en pratique plus élevées que celles mesurées à la roue arrière grâce à un banc de puissance à rouleau freiné par exemple. La différence constatée provient des diverses pertes générées notamment par les frottements ou résistances mécaniques produits par les éléments de transmission de la moto (boîte de vitesse, transmission primaire/secondaire, pneu AR, etc.).
Cette différence constatée est variable d’une moto à l’autre (différence de conception, choix mécaniques, type de pneu, etc.) ; En général, elle est évaluée à environ 15%.
Par exemple pour le Softail Low Rider FXDR 2018, le constructeur nous indique 86 ch et 14,8 mkg (145,14 Nm) au vilo, ce qui à la roue donne approximativement 73,1 ch et 12,58 mkg (123,37 Nm).
Donc pour notre Stage 1(Euro 4 compatible, moto souple et pas trop agressive) nous obtenons un gain approximatif de 15,7% en puissance et de 9,6% en couple, plus un consommation réelle en baisse de -20,8%.
• 1 cv = expresssion fiscale
• 1 ch = 0.98623510372089 hp
• 1 ch = 735,5 w = 0,7355 kw
• 1 hp = 1.01381915534 ch
• 1 hp (550 ft·lbf/s) = 745,6999 w = 0,7456999 kw
• 1 hp (metric) = 735,49875 w = 0,73549875 kw

• 1 mkg = 9.80665 nm
• 1 nm = 0,738 lbf⋅ft/s

Préparation de la cartographie qui servira de base travail pour le passage a Nmu banc

La cartographie d’origine est simplement modifiée sur deux points :

– Item : Fuel | Table : Air-Fuel Ratio (Lambda)
– Item : Limits & Switches | Table : Closed Loop

– Cartographie Base de travail pour passage au banc >>> HD-Original_Tune-FXLR_2018(824)-AFR_OL.pvt

Item : Airflow | Tables : MAP Load Normalization, Charge Dilution Effect (Front et Rear Cyl)

Les tables MAPLN et CDE indiquent au moteur, indirectement via un ratio, pour une pression atmosphérique, une altitude et un régime moteur (RPM) donnés, la pression absolue régnant à l’intérieur de la pipe d’admission en aval du papillon de gaz.
On peut remarquer que ces tables sont reprises telles quelles de la cartographie « Stock » par les cartographies « Toutes faites » proposées par Screamin’ Eagle®, Dynojet ou autres.
Aux dires des spécialistes, il est possible d’améliorer le rendement du moteur par le calibrage des tables MAPLN et CDE, en prenant en compte la pression atmosphérique et l’altitude réelles, lors de cette procédure qui s’effectue une seule fois pour la moto à l’aide du DPV.
Vous trouverez les explications utiles dans cet article du forum V-Twin Injection.
Pour ma part, j’ai sauté cette étape pour cette première version de ma cartographie Stage 1.

Item : Fuel | Table : Air-Fuel Ratio (Lambda)

Les consignes AFR de la boucle fermée de cette table ne sont pas modifiées lors du passage au banc (Cartographie Base de travail pour passage au banc).

Item : Airflow | Tables : VE (TPS Based Front et Rear Cyl)

Les tables VE des cylindres avant et arrière sont mises à jour lors du passage au banc.

Item : Spark | Table : Spark Advance (Front et Rear Cyl)

Les tables d’avances à l’allumage des cylindres avant et arrière sont mises à jour lors du passage au banc.

Mise à jour de la moto

On récupère sur le DPV la cartographie établie par le banc, on remet sur cette dernière Closed Loop (boucle fermée) en service et il ne reste plus qu’à flasher cette cartographie dans la moto.
– Cartographie Stage 1 H-D Softail Low Rider 2018 (Stratégie 824) >>> HD_BdP-FXLR_2018(824)-STG1-v1.pvt